Cessna 182 – Conseils pour une transition en douceur

L’une des premières améliorations que la plupart des pilotes rencontrent est celle d’un avion d’entraînement de base à quelque chose avec un peu plus de performances et de complexité. À un moment donné, c’était un passage courant du Cessna 152 au Cessna 172, ou du Piper Tomahawk au Piper Warrior. Comme ces avions très basiques ont disparu des inventaires de formation pendant quelques années, il est devenu de plus en plus courant de commencer dans le 172 environ, ce qui a incité la première transition vers un avion plus complexe comme le Cessna 182.

Selon la Federal Aviation Administration, le 182, doté d’un moteur de plus de 200 ch, est considéré comme un avion performant. Pour piloter un avion à hautes performances, la Federal Aviation Administration (FAA) exige que les instructions de vol et au sol soient enregistrées auprès d’un instructeur de vol certifié (CFI). Bien que la durée ne soit pas spécifiée par la FAA, les enseignants indiquent généralement environ 5 à 10 heures comme durée requise – bien que cela puisse varier considérablement en fonction des antécédents et de l’expérience de l’élève.

Si le 182 est classé comme un avion performant, il ne rentre pas dans la catégorie des véhicules complexes. Bien qu’il ait deux des trois exigences (volets, jambe de force à vitesse constante et train d’atterrissage rétractable), son train d’atterrissage fixe signifie qu’il n’est pas considéré comme un avion complexe.

Bien que la FAA ne considère pas le complexe 182, les étudiants juniors peuvent penser différemment. Comme mentionné précédemment, le 182 ajoute un booster de vitesse fixe et un capot aux commandes déjà familières. Plus de poids signifie différentes techniques de conduite, et un moteur plus gros signifie plus d’attention à sa gestion. En général, ces éléments supplémentaires donnent plus de poids à l’importance de suivre les procédures de la liste de contrôle.

En ce qui concerne les nouvelles commandes, le régime de la jambe de force sera contrôlé par le bouton bleu. L’accélérateur passera du contrôle du régime comme sur le 172 au contrôle de la pression d’admission. La plupart du temps, sur le 182, il s’agira d’opérations au sol, de décollages et d’atterrissages avec le contrôle des hélices poussé à fond. Cela vous donnera le maximum de puissance disponible. En croisière cependant, ce réglage n’est pas très efficace, donc vous réinitialiserez le bouton bleu à un régime plus lent, ce qui fera que l’hélice prendra une plus grande bouchée d’air. Les réglages de régime et de pression d’admission varient légèrement d’un modèle 182 à l’autre, alors consultez le POH de votre avion particulier pour les chiffres exacts.

Lors du réglage des commandes du moteur, la question inévitable se posera de savoir quelle commande doit se déplacer en premier. La façon la plus simple de s’en souvenir est que le bouton bleu reste allumé au-dessus de l’accélérateur. Ainsi, lorsque vous souhaitez augmenter la puissance, pilotez le contrôle de l’hélice. Lors d’une réduction de puissance (comme lors d’une mise à niveau), roulez avec la pédale d’accélérateur.
Les moteurs plus gros ont tendance à tomber en panne plus facilement que leurs homologues plus petits, ce qui signifie qu’une technique d’inclinaison appropriée doit être respectée. Une technique appropriée consiste à s’incliner pendant l’imposition et lors d’une croisière. Au sol, il suffit généralement de tirer le mélange d’un pouce environ avant que le moteur ne crache. En croisière, vous pouvez vous fier au débit de carburant ou aux températures de la culasse en fonction de l’équipement de votre avion. Consultez POH pour des instructions détaillées.

Les rabats de capot sont une autre chose à retenir. Ils contrôlent la quantité d’air de refroidissement circulant sur le moteur. L’air de refroidissement est bon lorsqu’il est chaud, lent ou sur le sol ; Mais cela augmente la traînée le reste du temps. Pour le 182, les volets de capot resteront ouverts jusqu’à ce que vous atteigniez une croisière, puis pourront être fermés. Il reste généralement fermé jusqu’à l’atterrissage. Comme dans tous les cas, suivez la liste de contrôle.

En ce qui concerne la maniabilité, le 182 est plus lourd en roulis et en inclinaison que le 172. Le tangage sera la première différence notable lorsque vous roulerez sur la piste pour décoller et que vous vous rendrez compte qu’il faudra une traînée spécifique pour déplacer le nez. en haut. Cette même caractéristique se jouera lors de la descente car il faudra un effort conscient pour maintenir la roue avant élevée plus longtemps que les lignes principales. Un élagage approprié, qui est le plus important sur les avions lourds, réduira cet effet. Vous devez équilibrer afin de garder votre main hors du vol à tout moment. Il existe plusieurs modèles 182 qui ont eu des pare-feu incurvés en témoignage de l’importance d’un bon évasement et d’une bonne garniture.

Le Cessna 182 n’a rien à craindre. Il n’est pas difficile de survoler 172, avec quelques éléments de liste de contrôle supplémentaires à garder à l’esprit. Après quelques heures, vous apprécierez la vitesse, la portée et la stabilité accrues qu’il vous procurera.

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